Es un dispositivo electromagnético el cual nos sirve para ocasionar diferentes circuitos a distancia, consiste básicamente en un electro imán, el cual acciona una serie de contactos que interrumpen o permiten el pasaje de la corriente a circuitos que pueden ser independientes.
El electro imán que comanda el relay forma parte del circuito primario, por este el que ocasiona los contactos (PLATINOS).
El juego de contactos forman parte del circuito secundario o de potencia el cual es un circuito que normalmente es el que maneja mayores valores de corriente que el circuito primario.
Es un sistema el cual nos sirve para formar un sistema de energía sin tener que utilizar tanto cableado y dándole mas vida útil a la llave de contacto...
Tiene un ingreso de 24v y una salida de 115v ca (Corriente Alterna)
Tiene un mecanismo que funcionan con platinos que tienen buena conductividad y permite mejor y mas pasaje de corriente. Al hacer contacto ambos platinos se tocan y forman un circuito, si fuera a un motor en el avión, generara 200rpm aprox.... Para regularlo podemos utilizar una resistencia.
Puede tener 3 platinos que forman 2 circuitos diferentes... formando un circuito y al abrir contacto forma otro... de un contacto a otro.
Close= Cerrado Open=Abierto
El platino tiene que estar bien plano y formando un buen contacto. Con el uso empieza a dar falla, ya que se desgastan y forman carboncillos que lastiman al platino y hay que limarlo para quitar esa escoria que se forma, eso seria el mantenimiento.
Sin el mantenimiento pierde intensidad o conductividad al tener falla en el contacto.
Sistema de distribución de energía de corriente de C.C (Corriente continua)
Un avión normalmente posee un sistema de corriente continua de 24V o de 12V (28.5V o 14.2V)
El sistema de distribución consiste en una barra colectora de corriente continua, a la cual llegan todas las fuentes de energía y de la cual salen todos los circuitos de corriente continua del avión o conexiones para barras secundarias, y cintas de terminales.
La barra colectora, físicamente, consiste en una barra de bronce a la cual llegan los conductores eléctricos de la batería, el generador y la planta auxiliar de energía externa (APU) y de esa barra se conecta el inicio de todos los circuitos.
La barra tiene 3 ingresos de energía, el primero es la batería, conectada a un reley y después hacia la barra colectora....
El reley esta conectado a una llave llamada (MASTER ON) que le da energia hacia todos los circuitos que alimenta la batería.
Cuando ponemos en marcha el avión, un generador que se enciende y también pasa por la barra colectora.
Por ultimo se enciende el (APU) que ayuda a la puesta en marcha. Como un burro de arranque o un Starter. Se conecta al avión para la puesta en marcha y una vez que el motor esta encendido se desconecta y se sigue utilizando la batería. Sirve para proteger la vida útil de la batería.
DISYUNTOR (CIRCUIT BREAKER)
De la salida de la barra colectora se encuentran los (Disyuntores) son como fusibles los cuales se pueden reiniciar (Mínimo 1 vez) que protegen al circuitos en ciertos fallos de exceso de corriente o corto circuitos. No importa el circuito que sea, el disyuntor es para proteger el mecanismo.
En un avión se utiliza un disyuntor llamado push-pull.
En la cabeza del disyuntor está marcado el amperaje depende al circuito que esta alimentando, pero con solo un 20 % mas del amperaje que consume el circuito.
Cuando hay un exceso de corriente, salta hacia arriba y al empujarlo se vuelve a conectar, pero también ese dispositivo puede ser cortado cuando el mecánico decida por seguridad.
Se puede cortar la energía por fallo o cuando se decida hacerlo.
También puede encontrarse pequeñas llaves como llaves térmicas, que también dicen el amperaje que corre por ese circuito y tiene la misma función con el disyuntor push-pooll.
En el mantenimiento se prueban los disyuntores aumentando el amperaje desde un 20% mas del cual permite su pasaje. Tiene que cortar la energía entre 8 a 10 segundos para saltar y cortar. Si esta fuera de ese rango esta defectuoso.
BATERIA
Tenemos baterias de 6, 12, 24 volts
Para cargar la de 6v necesitamos 8v
para la de 12v - 14,2v
para la de 24v - 28,5v
BATERIA DE ACIDO-PLOMO
Tenemos un borne negativo y un positivo
Esta conformado por vasos los cuales se cruzan conjuntamente
Dentro de esos vasos encontramos electrolito que se conforma de 70 % agua y 30 % acido sufurico.
El acido sufurico es altamente corrosivo y peligroso, la unica manera de neutralizarlo es con bicarbonato de sodio.
El electrolito es el que proboca el contacto electrico entre una placa y otro, su distancia entre placa y placa con el electrolito es de 3/8 pulgadas o 8mm.
Cada celda tiene entre borne y borne (2,2 Volts) y como entre borne y borne estan en serie se sumaria el voltaje.
Para cargarla tiene que tener sus celdas por encima del 3/8 de pulgadas y si le falta tiene que llenarse con agua destilada " SOLAMENTE", aflojar el tapon para liberar los gases que proboca el acido. Utilizar un cargador con el correcto amperaje y carga lenta.
Tambien se puede usar el densimetro utilizandolo de celda a celda para comprobar su carga.
Si marca de 1275 a 1300 esta cargada.
de 1275 a 1240 esta a media carga
de 1240 a menos esta descargada
BATERIA NIQUEL-CADMIO
Vasos de aceroinoxidable.
El electrolito de hidroxido de potasio y se neutraliza con acido borico.
Cada vaso son de 1,25v y requiere mas vasos por bateria.
Este tipo de bateria produce Gases de hidrogeno y es altamente explosivo.
En un avion la conexión a masa, si se prueba con un tester, el maximo que puede dar es 0,03 ohms.
Generador de corriente continúa:
Es un dispositivo electromecánico, que transforma la energia mecanica del motor en energia electrica.
Con una salida de 28.5v para alimentar toda la aeronave mientras tiene los motores encendidos. No necesita energia electrica de entrada, para generar corriente le basta con un pequeño magnetismo residual que tiene en sus nucleos polares de hierro dulce.
Este magnetismo residual cuando el rotor empieza a girar, induce una pequeñisima corriente con un pequeño voltaje de 0.5v llamado voltaje remanente.
Este voltaje remanente proboca una ligera corriente electrica con su correspondiente campo magnetico el cual, induce en el otro bobinado un voltaje un poco superior y asi sucesivamente, hasta llegar hasta el voltaje requerido de salida.
El bobinado de campo esta en el estator y es con el cual vamos a controlar el voltaje de salida. Los bobinados del rotor son los que nos dan la corriente de salida, la cual es, tomada por unos carbones que apoyan en el colector.
Estos carbones se llaman escobillas (BRUSH) y son una mescla de carbon con bronce.
Mantenimiento del generador:
Verificar que las escobillas tengan el asentamiento correcto, (100% del largo y 70 % del acho como minimo).
Verificar que el colector se presente libre de una pelicula de carbon, en caso contrario limpiar.
Verificar la precion que ejercen los resortes (SPRING) tenga la precion necesaria con un dinamometro según la orden tecnica.
En las inspecciones, si se encuentran una escobilla defectuosa, se deben remplazar las cuatro.
Limpieza de generador, limpieza de bobinado con tetraclorudo de carbono y sopletear.
Los bobinados tienen que estar aislados de masa.
Continuidad, no puedo tener una bonbina cortada.
Tambien se usa un probador de inducido.
Remplazo de regulador de voltaje:
1 Se monta el nuevo regulador de voltaje.
2 Segundo se pone en marcha el motor del avion.
3 Se encienden luces y cosas que consuman en general, durante 15 minutos.
4 Se conecta un tester a la salida del generador
5 Se calibra el voltaje con el reostato del regulador, hasta que el tester indique 28.5v de salida
FUNCIONES DE LOS CIRCUITOS
P= Power
J= Encendido
L= Luces
H= Calefacción
E= Instrumentos
RN= Radio
Como reconocer la numeración de un cable
1 P 214 A 20 N
*1 *2 *3 *4 *5 *6
*1 Número del circuito
*2 Funcion del circuito P-J-L etc…
*3 Numero del conductor
*4 Segmento
*5 Numero del conductor en (diametro) Si el numero es mas grande el diamentro es menor.
*6 Conectado a masa (si aparece al final del cable es la conexión a tierra)
Los tornillos que agarran las abrazaderas deben estar firmes para que estas no tengan movimiento.
No se puede utilizar cinta aisladora para amarrar mazo de cables.
Las cajas de empalme deben tener un orificio en la parte interior que sirva como drenaje, para que no se acumulen liquidos.
Los mazos de cables no pueden estar en lugares en donde el personal los dañe por mal uso.
Los mazos de cables deben estar colocados en forma tal que no halla posibilidad de daño por el almazenamiento o movimiento de la carga.
Al pasar un mazo de cables serca de una tuberia o de un producto inflamable, el mazo debe pasar siempre por arriba.
En los compartimientos del tren de aterrizaje los mazos deben estar protegidos de posibles salpicaduras de barro o golpes de piedras
Entre abrazadera y abrazadera un mazo no puede quedar totalmente rigido, le debe quedar al mazo una ligera pendiente para que los cables no esten en tension, pero a su vez que no queden con excesivo movimiento que permita que rose contra las chapas.
CAIDA DE TENSION EN LOS CONDUCTORES.
La caida de tension en los cables principales de la fuente generadora o la bateria a la barra colectora, no debe pasar del 2% de la tension nominal, la sigiente tabla indica, la caida de tension maxima aceptable entre la barra de distribucion y los equipos utilizados.
Tension / Caida de tension Admisible
Nominal de red / Carga contunua / Operacion Intermiteten
-----------------------------------------------/---------------------
14 V / 0,5V / 1V
28 V / 1V / 2V
115 V / 4 V / 8V
200 V / 7 V / 14V
----------------------------/--------------------/--------------------
Instrucciones para usar la grafica de cables electricos:
Esta grafica es pertinente a cables que conducen CC (Corriente Continua), de cobre, y que llenen la especificacion MIL.W.5086, las curvas 1, 2 y 3 estan trazadas para manifestar la calsificacion por amperage maximo, para un cable especificio y en las condiciones especificas, que se indican.
Para poder seleccionar el tamaño correcto del cable eletrico para un equipo, se tienen que satisfacer 2 requizitos principales.
1- El tamaño tiene que ser suficiente, para prevenir una exsesiva caida de voltaje, mientras se conduce la corriente necesaria por la distancia recorrida.
2- El tamaño tiene que ser suficiente, para prevenir el recalientamiento del cable mientras conduce la corriente necesaria.
Para cumplir con el requizito numero 1, debemos ingresar en la grafica y la longitud real en pies del recorrido del cable desde la barra colectora hasta el equipo, y el amerage que consume a carga continua.
Para el requizito numero 2, debemos ingresar a la grafica, el amerage que consume a carga continua el equipo y como va el tendido del cable segun la curva correspondiente.
Esta grafica es para trabajar con sistemas de 24 volts de corriente continua, si vamos a trabajar en otro avion con otro voltage de tension nominal de red debemos aplicar una formula de correccion que consiste en dividir la longitud real del cable/la caida de tension admisible a carga continua. Luego tomamos ese resultado como longitud del conductor para hacer los calculos.
Tengo que instalar un equipo en una aeronave que me consume 40 amper a carga continua, el largo del conductor es de 30 pies, y funciona este equipo de manera intermitente, cual es el numero correcto de conductor a instalar.
Respuesta, cable de 8 milimetros
Para el 1 es 8 milimetros
Para el 2 es 12 milimetros
Entonces el correcto es 8 milimetros. por ser mas grueso.
En un sistema de 14 volts de tension nominal de red, tengo que instalar un equipo que me consume 125 ampers. el conductor va dentro de un mazo y mide 20 pies de largo.
cual es el numero del conductor a instalar.
Para 1 es da 2
para 2 es 1/0
El correcto es 1/0 por ser mas grueso.
En los aviones livianos, algunos instrumentos trabajan con 115 Volts de CA ( Corriente Alterna) , por lo tanto necesitamos una fuente de energia que proporcione este voltaje.
El inversor es un componente que tiene una entrada de 28.5 volts de CC y una salida de 115 volts de CA trifasica, 400 ciclos por segundos.
Basicamente un inversor consiste en un motor de corriente contunua que tiene acoplado sobre su mismo eje un generador de corriente alterna. Consta ademas de una caja de control en la que hay un regulador de voltaje, relay de salida, etc...
Ademas un dispositivo llamado gobernador, que esta puesto en el extremo del eje regula los ciclos por segundo. El sistema de inversores esta formado por una barra colectora de CA, dos inversores ( principal y auxiliar), relays, luces indicadoras, y una llave para encender el sistema
Soldadura con estaño.
Los conductores de cobre, plaquetas, y pequeñas piezas de bronce normalmente las soldamos con estaño preparado. Los que denominamos estaño en realidad es una aleacion de estaño y plomo ( cuanto mas estaño tiene es de mayor calidad ).
El estaño que viene en forma de "fideo" es hueco y en su interior tiene un flux o resina que ayuda a la soldadura. Esta flux o resina basicamente es una pasta con un acido que evita la oxidacion al calentar los materiales para soldar. El soldador puede variar en wattage segun lo que vallamos a soldar. Las piezas mas pequeñas y delicadas se sueldan con soldadores de 25 watts y las piezas mas grandes con soldadores hasta de 400 watts.
El soldador antes de enchufarlo debe ver que tenga la punta limpia libre de residuos, una vez conctado, al calentarse el mismo lo humedesemos con flux y estañamos la punta. Recien ahi estara en condiciones de ser utilizado. Para soldar 2 piezas se apoya el soldador a la pieza hasta que caliente y despues aplicamos el estaño hasta que se derrita.
Una vez estañadas las 2 piezas unimos ambas, aplicamos el soldador y aplicamos mas estaño si es necesario, hasta que ambas piezas esten unidas. La superficie del estaño que soldamos debe quedar lisa y brillante. Si queda blanca y porosa quiere dercir que no esta bien soldado, es lo que se llama " soldadura fria ". Al soldar los extremos de un conductor debemos tratar de evitar que la soldadura penetre mucho por debejo del ailsante o el espageti.
Como norma de seguridad importante, tratar de no respirar mucho los vapores de la soldadura por ser muy toxica.
Sistema de Luces Exteriores:
Luces de navegacion: Navegations Lhigts
Estas luces iluminan las dos puntas de alas y el cono de cola, sirven para delinear los extremos de la aeronave. Sus colores son:
Cono de cola: Blanco
Punta de ala derecha: Azul o Verde
Punta de ala Izquierda: Roja
Estas luces pueden funcionar, de forma fija o destellando y tambien tiene la opcion de opaco o brillantes.
Luces de Aterrizaje: Landing Lhigts
Estas luces son las mas potentes del avion, y se utilizan para el decolaje y para el aterrizaje. Consisten en focos de alrededor de 500 watts, que pueden ir instalados en el tren de aterrizaje delantero o en los bordes de ataque de las alas. Cuando se encuentran en el borde de ataque de las alas, el tiempo de operacion maximo en tierra es de 10 segundos, por que sino pueden derretir el plecxiglas que lo cubren.
Lus de paso: Passing Lhigts
Es un foco ubicado en el borde de ataque del ala, o en el morro del avion. Puede ser blanca o roja y sirve para iluminar el desplazamiento del avion en tierra desde el taxiguey hasta la cabeza de la pista.
Luces Anticoliciones: Beacon Lhigts
Iluminan el fuselaje del avion, son rojas y brillantes, van ubicadas en la panza del avion, y en la parte superior pede ir sobre el timon de direccion o sobre la parte superior del fiselaje. Pueden funcionar en su destello de manera electronica o pueden funcionar con una base giratoria la cual lleva, dos foquitos de luces especiales que concentran la luz hacia delante y al pasar frente a los ojos da la sensacion de destello.
Luces del tren de aterrizaje:
Consiste en luces blancas montadas en la parte inferior de las alas, que iluminan las piernas del tren cuando estan extendidas...
Luces Anti-hielo:
Iluminan el borde de ataque de las alas, para que el piloto pueda ver posible formaciones de hielo.
Sistema de luces Interiores
Luces de Panel:
Son luces que iluminan todos los instrumentos del panel, normalmente estan en circuitos separados como ser: luces de instrumentos de motor, luces de instrumentos de vuelo, luces utilitarias. Estas ultimas iluminan partes moviles del panel como palanca del tren de aterrizaje palanca de flaps, comandos del motor, fusibles, etc...
Todas estas luces se controlan por reostatos para poder disminuir el brillo del las mismas, para evitar el cansancio visual a los pilotos en los vuelos nocturnos, normalmente las lamparias de estas luces son de 2 watts que van embutidas en un porta lamparas semi trasnparente rojo o violeta, la luz que emite es muy tenue y los instrumentos de aguja tienen estan pintadas con una pintura sensible a esa luz.
Luz de Mapa: Map lhigt
Cumple la funcion de ser utilizada por el piloto, para leer las cartas de navegacion. Tiene la opcion de blanco o rojo y cuando es desmontable tiene un conductor tipo cable de telefono, para que pueda ser extendida. Aveces llevan un reostato incorporado para disminuir la luz.
Luces de Cortesia:
Iluminan el pasillo de acceso y e incluyen la luz individual de lectura para los pasajeros.
Luces de Emergencia:
Iluminan las puertas de entrada al avion.
Luces de Precaucion:
Señalizan ordenes del piloto como abrocharce los cinturones o no fumar.
Motor de Corriente Continua:
Estos motores transforman energia electrica mediante el magnetismo en energia mecania, su funcionamiento se basa en que los campos magneticos de las bobinas del rotor y del estractor se rechazan probocando un giro en el rotor.
La fuerza de un motor depene directamente de la corriente que lo alimenta.
Hay una regla de los motoroes de corriente continua que dice: { a mayor carga, las
revoluciones bajan: el amperage sube y la fuerza sube; a menor carga, las revoluciones suben, el amperage baja y baja la fuerza}..
Los motores de corriente continua tienen como particularidad que si invertimos la porlaridad de entrada, se invierte el sentido del giro.
Mantenimiento: El motor de corriente continua cumple con todas las reglas al generador de corriente continua, osea, los carbones, el colector limpio, limpieza de ranuras, limpieza de motor, bobina sin cortocircuito a masa.
Sistema de aviso de Tren de aterrizaje:
Este sistema incluye, una alarma para avisar situaciones del movimiento del tren de aterrizaje o acciones mal efectuadas, tambien incluye una serie de luces o instrumentos q avisan si el tren de aterrizaje esta trabajdo arriba o abajo de forma correcta.
Cuando el tren de aterrizaje se estan extendiendo o retrayendo una alarma sonora o luz destellante indica que el tren esta en movimiento.
Una vez que el tren completo su recorrido, esta alarma debe dejar de funcionar.
Estando el avion en vuelo, a velocidad cruzero, si bajamos la palanca de tren sonara una alarma indicando un mal procedimiento, pues lo que corresponde es bajar el tren a baja velocidad. Esto se controla con una micro instalada en el comando de gases. Estando el avion en tierra si accionamos la palanca del tren hacia arriba va a sonar una alarma indicando un mal procedimiento.
Una micro montada en el amortiguador del tren de aterrizaje corta la corriente para que no suba el sistema estando el avion entierra, y otra micro tambien montada en el amortiguador hace que suene la alarma.
La indicacion de arriba y trabado o abajo y trabado lo mas frecuente es que se haga con luces rojas y verdes, cada luz depende de una microsuich que al accionarse con el tren de arriba o abajo para indicar la posicion correcta.
Siempre primero se regulan el recorrido del tren mecanicamente, y luego recien se regulan las micros que contorlan los indicadores.
Factor de reduccion de capacidad de interruptores.
1*Tension nominal 2* Tipo de carga 3* Factor de reduccion de Capacidad.
de red
1 2 3
24Vcc- Foco- 8
24Vcc- Inductiva,relay- 4
24Vcc- Resistiva(Calentador)- 2
24Vcc- Motor- 3
12Vcc- Foco- 5
12Vcc- Inductiva- 2
12Vcc- Resistiva- 1
12Vcc- Motor- 2
En todos los circuitos donde un mal funcionamemito del interruptor pueda ser arriesgado, se debe utilizar un interruptor que soporte el amperage de este circuito.
Estos interruptores son de construccion fuerte y tienen suficiente cantidad de contacto para interrumpir, establecer y conducir contunuamente la corriente de la carga conectada. Por lo general es preferible un sistemade ruptura brusca para lograr la rapida avertura y cierre de los contactos.
Clasificacion de Interruptores:
La clasificacion nominal de corriente del interruptor para aeronaves suele ir estampada en la caja del mismoy representa la clasificacion de corriente a carga continua, con los contactos cerrados. En algunos circuitos especificos la clasificacion nominal varia, teniendo que aplicar una combersion, para saber la clasificacion del interruptor.
A) Circuitos de entrada intensa:
Los circuitos que contienen focos pueden tomar una corriente inicial que es 15 veces mayor que la corriente a carga continua, por lo tanto, los contactos se pueden quemar o soldarse entre si cuando se cierra el interruptor.
B) Circuitos Inductivos:
La energia magnetica acumulada en los solenoides o releys es liberada cuando se abre el interruptor de control y aparece en forma de arco al irse abriendo el interruptor.
C) Circuitos para Motores:
Los motores de corriente continua tomaran una corriente varias veces mayor que la nominal durante el arranque y la energia magnetica acumulada en sus bobinas, de inducido y campo es liberada cuando se abre el interruptor en forma de arco.
Para encontrar la clasificacion nominal de un interruptor para hacer funcionar un dispositivo dado, se multiplica la corriente a carga continua que requiere el dispositivio, por el factor de reduccion de capacidad correspondiente a la tension y al tipo de carga.
Corriente nominal de red X Factor de reduccion de Capacidad.
Sistema De distribucion.
Los aviones pesados de carga y pasajeros contan de un sistema suministrado por dos alternadores de C.A los cuales suministran una corriente 115V de C.A 400 ciclos por segundo.
La barra de distribucion de corriente alterna trifasica consiste en 3 placas metalicas en paralelo, aisladas entre si, con una fase cada una para alimentar los diferentes sircuitos del avion.
Estos circuitos van tomando la corriente de forma alternativa entre dos de las faces para equilibrar la carga. Cada alternador tiene su Barra de distribucion independiente para no generar variaciones de voltaje en los circuitos.
El sistema del alternador derecho es independiente del izquierdo asi como sus circuitos quiere decir que una barra de distribucion va a alimentar la mitad de los circuitos del avion y la otra barra a la otra restrante.
EN CASO DE FALLA : de uno de los dos alternadores, el sistema permite que su barra de salida pueda ser alimentada por el otro alternador, y a su vez puede aver un tercer alternador de emergencia para este cometido.
Para que el relay de salida de un alternador se conecte debe estar el interruptor de la cabina en ON y debe estar la salida de ese alternador dentro de una tolerancia de 107 a 123 Volts y de 380 a 420 ciclos por segundo para que el panel de control lo habilite.
EN CASO DE FALLA: un relay de cruze de barras que normalmente esta abierto se cierra alimentando la otra barra colectora. En el panel de control, cuando se exeden los 130 Volts actua el relay de sobrevoltaje y corta el alternador. Cuando la falla es por bajo Voltaje ( 98 Volts) el panel de control analiza si la falla es de el alternador o de la barra de manera que se elimina los circuitos de la barra que esta fallando unicamente que no quede mas opcion.
Magneto:
Es un dispositivo que nos transforma energia mecanica en energia electrica (20.000 Volts) para darnos la quispa necesaria para producir la explocion dentro de los cilindros.
Su funcionamiento se basa en un iman permanente giratorio que al pasar por el primario de una bobina induce en la misma una pequeña corriente que al abrirse el platino que funciona dentro del circuito primario hace caer el campo magnetico generado de manera que eseta caida induce a su vez un impulso de alta tension en el bobinado secundario de la bobina.
Este impulso de corriente es llevado hasta las bujias en donde se produce una chispa (Arco Voltaico) La cual encendera la mescla.
El magneto tiene que tener una sincronizacion interna para su buen funcionamiento y luego se sincroniza correctamente a los engranajes del motor para que la chispa en la bujias salte en el punto preciso que indica el manual, normalmente dentor de la carrera de compresion del piston, unos grados antes del punto muerto superior.
Sincronizacion interna:
Verificar en el armado del magneto que el diente biselado encastre con la marca roja del rotor del dedo del distribuidor.
Una vez cerrado el magneto buscar en la ventanita de inspeccion la marca roja. Al llegar ahi, hacer saltar la chispa del magneto, verificando que la misma salte en la salida correspondiente al cilindro numero 1 . Es de fundamental importancia que la luz de platinos este regulada deacuerdo al manual.
Sincronizacion de los magnetos con el motor.
Buscar la carrera de compresion del cilindro numero 1.
LLevar el sigueñal a los lados que indica el manual antes del punto muerto superior.
Instalar uno de los magnetos, previamente fijado en la posicion para que la chispa salte en el cilindro numero 1 .
Asegurar el magneto al motor sin apretarlo para poder girarlo.
Hacer el mismo procedimiento con el mismo magneto.
Conectar el sincronizador de magnetos.
Mover muy despacio uno de los magnetos hasta que la luz quede titilando.
Hacer lo mismo con el otro magneto.
Una vez que las dos luces titilan, torquear la base de los magnetos.
Para verificar que quedo bien, engancho los magnetos, giro la helice despacio en su se sentido de giro, hasta que las muelas saltan, llevo la helice hasta atras, media vuelta, y luego empiezo a llevar la helice despacito hacia adelante para comprobar que las dos luces se enciendan ala vez . Y en ese punto debe estar marcado los grados del cigueñal como lo dice el manual.
Circuito de encendido :
Como dijimos el magneto transforma energia mecanica del motor en energia electrica para las bujias, por lo tanto el circuito que conecta los magnetos con la llave hace en realidad que los magnetos se anulen, por que conecta el circuito primario del magneto a masa.
Los magnetos tambien tiene que estar conectados a el cable que lleva al selectror del magneto y siempre cuidar que la tapa de platinos este puesta y con el cable, sino perdemos el control del magneto.
Los magnetos que no tienen muela de encastre trabajan con un dispositivo llamado vibrador de inducido el cual introduce una corriente continua punsante en el circuito primario del magneto para ayudarlo en el momento del arranque.
El cableado que alimenta las bujias desde los magnetos es un cable especial con un aislante resistente al alto voltaje, y normalmente va forrado en malla metalica conectada a masa para que las variaciones electromagneticas no interfieran en los equipos de radio.
Estos conductores devido a que van cercanos a los cilindrios se ven afectados por la temperatura hasta que llega un momento que su aislante se cristaliza y empieza a tener fugas de corriente
Sistema de calefaccion por combustion:
Este sistema de calefaccion genera temperatura en base a la combustion que se realiza en una camara especifica. La entrada de aire al sistema puede depender del aire de impacto cuando el avion esta volado, o de un ventilador (Blower) que suministra el aire cuando el avion esta en tierra. Hasta el momento del despege el aire depende del blower, y al subir el tren de aterrizaje una micro suwich corta la corriente del mismo.
El combustible para qie,ar en la camara de combustion, probiene de los tanques proincipales del avion.
Al encender la calefaccion, una valvula zolenoide se accionan dejando pasar combistible al sistema . Este combustible pasa por una valvula de regulacion de combustible, la que actua como carburador pues amas flujo de entrada de iire deja pasar mas combustible para lograr una mescla exacta.
Finalmente el combustible pulverisado por un inyector en el momento de entrear en la camara.
La chispa que produce la explocion
La energia hacia masa.
Cuando ponemos la calefaccion en "manual" el piloto puede variar la temperatura con un reostato, pero cuando esta en "automatico" la caja de control es la que mantiene la temperatura a un rango establecido basandose en los diferentes sensonres que hay en la cabina y en el compartimiento de pasajeros.
INSTRUMENTOS GENERALIDADES
La cabina de vuelo de una aeronave es desde donde la tripulacion debe maneobrar la aeronave manteniendo el control de la misma en base a las diferentes alteraciones de vuelo o tecnicas que puedan surgir en todo el trayecto del avion. Para eso es indispensable qe la tripulacion tenga en todo momento los datos de estas alteraciones, tanto a nivel de la estabilidad de vuelo, como del funcionamiento del motor y otros equipos que son vitales para el buen funcionamiento de la aeronave. Los instrumentos de la cabina son los componentes encargados de porporcionar a la tripulacion todos estos datos. Estos deben ir montados en el panel de acuerdo a las mas modernas normas internacionales en grupos especificos segun su funcion: Instrumentos de vuelo, de navegacion, o de motores. Siendo los instrumentos de vuelo los que deben estar mejor alineados con la visualicion del piloto. El panel de instrumentos sobre el que se monta en los mismos normalmente esta construido de una lamina gruesa de aluminio. debe tener montantes que eliminen las diferentes vibraciones para que los instrumentos no se dañen ni tengan indicaciones erroneas, y como esos montantes generalmente son de goma se debe asegurar que el panel tenga una correcta coneccion a masa para el buen funcionamiento de los instrumentos electricos.
En general los instrumentos de abordo constan de 3 partes esenciales que son: Elementos sensibles, el que persible el valor de lo que se desea medir, normalmente va instalado en el punto donde tiene lugar la medicion, y esta conformado por un elemento sensible como " el tubo pitot" , "bulbo de un termometro" , " un par termoelectrico", "una resistecia variable", Etc... ; Elemento indicador, consta en general de un mecanismo que recibe el valor de lo medido, lo amplifica y lo convierte en el indice que recorre una escala segun lo que se mida. Utiliza resortes, cajas manometricas, diafragmas, y mecanismos de engranajes para tal fin; Normalmente van sellados en cajas de aluminio, magnesio o plastico como la baquelita, a no ser los instrumentos electricos cuya coberturas generalmente son de hierro o acero para absorber los flujos electromagneticos emitidos por el mismo, para que no interfiera con otros instrumentos. Las cajas normalmente van selladas, para evitar la humedad o otro tipo de contaminacion que los altere; Elemento transmisor es el que une el elemento sensible con el indicador, puede ser un cable, caños hidraulicos, neumaticos, mecanicos y electronicos.
Puente wheastone
Consiste en un elemento sensible conformado por 4 resistencias atravez del cual se alimenta del instrumento. una de las resistencias es variable ( sensible a la temperatura ) y las demas de un valor fijo, las cuales mantienen sus valores equilibrados; vale decir que en ese momento la aguja del instrumento marcaria "0".
La resistencia variable es el elemento sensible con el cual monitoreamos la temperatura, al aumentar o disminuir la temperatura la resistencia varia, variando tambien la corriente que llega al instrumento por lo cual este interpreta dicha variacion en su escala.
Capsula Aneroide
Consiste en un fuelle metalico al cual se le ah echo el vacio casi perfecto. Esta construido con una aleacion de cobre y es totalmente hermetico. Cuando esta capsula se expande o retrae por la variacion de presion, ese movimiento es aprobechado y luego amplificado para indicarnos cosas como: la altura del avion, la presion del combustible, el sistema de vacio, etc...
Par Termoelectrico
Esto es un sensor que se utiliza esencialmente para medir temperatura, su principio de funcionamiento se basa en la emision de electrones que existe en los diferentes metales al aplicarle calor. Si tomamos dos barras de metales diferentes, las soldamos en un extremo y luego las calentamos, se puede observar que existe entre ambas barras de metal un pasaje de electrones que se asentua en forma directamente proporcional al calor aplicado. Esta propiedad la utilizamos para sensorear lugares de temperaturas exsesivamente altas, como la cabeza de cilindros o salidas de escape. Si nosotros tomamos esas dos barras metalicas y conectamos los dos extremos a un indicador ( galbanometro) al aplicarle temperatura al extremo soldado ( soldadura caliente) veremos que en el otro extremo una generacion de corriente. Esa corriente generada si la llevamos a un instrumento capasitado para leer y mostrar esa variacion de corriente tendremos conformado un medidor de temperatura que no necesita corriente externa de alimentacion, solo funciona en base a la temperatura aplicada al par termoelectrico.
Altimetro
Es simplemente un barometro, que mide las diferencias en la precion atmosferica y la traduce mediante a una escala, a una altura en pies, tiene una o mas capuslas aneroides, las cuales con su expancion o retraccion, indican esta variacion de la altura.
Si el altimetro tiene 2 agujas, la mas pequeña mide miles de pies y la mas grande centenares de pies. Si es de 3 agujas la mas pequeña indica decena de miles, la mediana miles y la mas grande centenares. La caratula va graudada del 0 al 9, con diviciones pequeñas de 20 pies, normalmente tiene 1 o dos ventanitas en donde aparecen 2 escalas de precion atmosferica, una en milibares y otra en pulgadas de mercurio, a los efectos de regular el altimetro segun la precion atmosferica estandar o la precion a la que se encuentra el aerodromo para reducir los margenes de error de la altura. Por ultimo tiene otra ventanita en donde aparece una banderita de precaucion al bajar la aeronave a una altura riesgosa.
Anemometro (Velocimetro)
Es el unico instrumento del sistema pitot estatico que se conecta ambas entradas del sistema por que trabaja midiendo la diferencia entre la precion de entrada del aire de impacto y la estatica. Una aguja traduce esta diferencia como velocidad aerodinamica. Los aviones mas antiguos miden la velocidad en millas por hora, los mas modernos en nudos(knots) El aire de impacto entra directamente en un diafragma que al expandirse le da el movimiento a la aguja, es un instrumento verdaderamente importante pues en base a la velocidad que indica permite ciertas operaciones del avion; para eso esta marcado con colores de la siguiente manera:
Arco verde, indica un regimen normal en la parte inferior denominada VS1 es la entrada en perdida con flaps arriba.
La parte superior denominada VNO es la velocidad crucero maxima en limite normales.
Arco Amarillo, A partir del VNO el avion debe operar con precauciones, sin turbulencias, hasta llegar a VNE que es la velocidad que nunca debe superar. ( arco rojo )
Variometro
Mide basicamente la velocidad de acenso o decenso en pies. El 0 se encuentra a la izquierda, si la aguja esta por encima del 0 el avion esta subiendo, y si esta bajando la aguja marcara por debajo del 0. Este instrumento mide la presion como un altimetro sacando los valores de la toma de estatica pero de manera diferente. Su caja es hermetica, salvo un pequeño orificio calibrado el cual retarda la medicion con el cambio de altitud. La demora de ese retardo es la que dara como resultado, la velocidad de acenso o decenso. La escala generalmente va marcada de a 100 pies por minuto hasta llegar a 2000.
1 Knot (nudo) es igual a 1.85 K/h aprox
1 feet es igual a 0,304
1 milla es igual a 1,6 kilometros
Giroscopo
Es un aparato en el cual una masa que gira velozmente al rededor de su eje, permite mantener de forma cosntante su orientacion, respecto a un sistema de ejes de referencia. Todo cuerpo que gira sobre si mismo a alta velocidad esta sometido a dos propiedades que son las siguientes: Rigides en el espacio y Precesion. La rigides en el espacio se explica por la primer ley de newton de movimiento que dice un cuerpo en reposo tiende a estar en reposo, un cuerpo en movimiento tiende a estar en movimiento en linea recta, salvo que se le aplique una fuerza exterior. Si nosotros hacemos girar un trompo siempre que tenga la suficiente velocidad, el trompo mantendra su eje en linea recta (90°) respecto a plano terrestre. La Precesion consiste en la respuesta del objeto cuando se le aplica una fuerza de flectiva en algun borde. El Giroscopo es fabricado normalmente con un material pesado y de muy alta rigides, con su masa distribuida de forma uniforme y de manera que rote a alta velocidad sin presentar mucha resistencia por friccion. Este elemento giratorio se monta sobre un sistema de ejes que le dan diferentes grados de libertad de movimiento, siendo el mas comunmente utilizado el denominado montaje universal, que es sobre 3 ejes y le da la posibilidad de moverse en cualquier direccion sobre su centro de gravedad. Devido a estas cualidades el grioscopo presenta planos fijos de referencia que no cambian, aunque cambie la posicion del avion. Sirviendo entonces para que los pilotos sepan la posicion del avion en el espacio. Estos instrumentos de referencia son : Indicador actitud ( Horizonte artificial ) indicador de giro y viraje ( palo y bola ) el indicaoror de direccion. El rapido movimiento del giroscopo se puede obtener de dos maneras: Con energia electrica o por un sistema de vacio. El primero es utilizado siempre en aviones que superan los 30.000 pies de altitud por las bajas temperaturas que afectarian al sistema de vacio y no permiten utilizar el mismo.
Sistema de vacio
El vacio puede ser generado por un tubo venturi o por una bomba de succion.
El sistema que utiliza bomba regula la succion con una valvula de alivio para que el sistema se mantenga entre los 3,5 y 5,5 pulgadas de mercurio. Un indicador de succion en la cabina, marcara el vacio correspondiente para indicar que el sistema no falla (normalmente funciona entre 4 y 5 pulgadas de mercurio). El sistema tiene 2 o 3 filtros de aire para evitar que el aire que fluye por los instrumento este contaminado, este aire normalmente se toma del interior del avion, para que los rotores de los giroscopos de los instrumentos giren a una velocidad constante es necesario que el flujo de aire creado entre la presion atmosferica y el vacio generado sea constante tambien.
Horizonte Artifical
Esta formado por un giroscopo de rotacion horizontal, montado en un sistema de 3 ejes (de 3 grados de libertad). Este giroscopo tiene adosado ( aderido, dibujado) una esfera visible separada por una linea horizontal, por debajo la esfera es marron y representando la tierra, y por arriba azul representado el cielo, la cual siempre va a estar a 90° de plano terrestre y sera la referencia del instrumento. En la parte frontal del instrumento se coloca la representacion de un avion en miniatura y una escala gradudada en semicirculo con lineas separadas cada 10° o 30° grados para indicar el movimiento de alaveo del avion. Para saber si el morro del avion esta arriba o abajo del horizonte, estan marcadas unas barras horizontales que marcan de 5, 10,15 o 20 ° arriba o abajo. El hecho de que el morro este por arriba no implica que el avion este subiendo. El boton de ajuste se utiliza para ajustar cuando esta recto y nivelado.
Indicador de viraje o alaveo (palo y bola) ( turn & back)
Este es en realidad es un instrumento doble en una misma caja: el indicador de viraje y el indicador de coordinacion de viraje. Este instrumento es utilizado por los pilotos para volar sin referencias visuales del suelo ni el horizonte. El indicador de viraje tiene la forma de una aguja vertical (" palo") internamente consiste en un giroscopo de dos grados de libertad, un eje se queda alineado a la perpendicular de la longitud del avion y el otro se mantiene paralelo a la superficie terrestre estando el avion en vuelo recto y nivelado, pero al virar se aplican un par de fuerzas al el eje del giroscopo que al desestabilisarse traducira este movimiento a la aguja indicando el giro del avion hacia la izquierda o hacia la derecha. La bola ("inclinometro") indica que si el viraje esta coordinado o no. Al realizar un viraje se tiende a eliminar las aceleraciones laterales (derrape) esto se consige inclinando el avion en un grado correcto deacuerdo a la velocidad. Si la bola esta centrada el viraje es correcto, si esta del lado contrario de la aguja el avion esta derrapando, y si esta alineada con la aguja, el avion esta resbalando.
Giro direccional (Indicador de direccion)
El giro direccional es el primer instrumento de navegacion aerea utilizado despues de la brujula, pero por si solo no puede ser utilizado por que depende de la brujula para corregir los puntos cardinales. Este instrumento consiste en un giroscopo cuyo eje rotativo siempre esta apuntando al norte, esta es la alineacion previa que hay que hacer con una perilla que lleva el instrumento ayudado por la brujula y estando el avion en vuelo recto y nivelado, luego el mismo instrumento esta capacitado para mantener ese eje alineado. Sobre otra cuna se montara una rosa de los vientos graduada de 0 a 359 ° que acompañara al giroscopo en su movimiento sobre su eje vertical. La caratula del instrumento tiene dibujado una avion cuya nariz indica la direccion del vuelo, la rosa tiene graduaciones de a 5 grados con numeros cada 30 grados y tambien presenta los puntos cardinales. Estando el eje montante del giroscopo apuntando hacia el norte al girar el avion se movera la rosa de los vientos indicando los grados de direccion de la aeronave respecto al punto cardinal al cual se dirige. Cada cierto periodo de tiempo hay que calibrar este instrumento con la brujula.
Indicador de Tren de aterrizaje
Para la indicacion de trabado arriba o abajo se basa en microswichs que son accionados mecanicamente por las piernas del tren al llegar al final de su rrecorrido mecanico. Estos micros normalmente se conectan con luces rojas o verdes en la cabina para indicar al piloto el correcto estado de las piernas del tren, durante el recorrido de transision usualmente se acciona una luz o alarma sonora indicando que el tren esta en movimiento.
Luz de perdida: en un punto estrategico del borde de ataque del ala, se encuentra una pequeña aleta movil que en vuelo normal permanece fija pero al entrar el avion en perdida se mueve la aleta accionando una microswich que enciende una alarma sonora en la cabina
Indicador de combustible (Fuel) : Utiliza un resoestato ubicado despues de la salida de la bomba de combustible, mide la presion con que llega el combustible al motor, se gradua en TSI ( libra por pulgada al cuadrado)
Indicador de flujo de combustible, ( fuelflow) indica la cantidad de combustible que consibume el motor, indicado en galones por hora, 1.8 litros""
Funciona con un tubo benturi como elemento sensible, y una capsula aneroide que traduce las variaciones del flujo.
Indicador de cantidad de combustible: tiene uno por cada tanque que lleva el avion, normalmente consiste en un flotador que con su movimiento acciona una resistencia variable que dara la señal al instrumento; puede estar gradudado en galones o litros.
Otro sistema utiliza , condensadores variables.
Taquimetro ( RPM ) Su funcion es medir las vueltas del sigueñal en revoluciones por minuto. Nos da una idea de la potencia del motor aunque solamente este dato no es suficiente por depender de otros parametros.
Podemos dividirlos en mecanicos y electricos,
el mecanico transmite por medio de una maroma conectada al instrumento las rpm medidas en un engranaje reductor en la caja de engranaje del motor.
Este engranaje es reductor para no forzar el cable de acero a revoluciones exesivas. Los electricos son mejores, por tener menos fallas. Consiste generalmente en un generador taquimetro conetado a un indicador taquimetro. El generador taquimetro esta montado sobre la caja de engranaje del motor, al girar genera una corriente monofasica o trifasica la cual retifica en su colector enviando una señal de corriente continua al indicador. El indicador recive la señal transformandola en un movimiento de la aguja la cual trabaja sobre una escala gradudada de 100 en 100 RPM, este tipo de taquimetro si se corta la energia del avion sige funcionando.
Equipo de comunicacion
Ante la necesidad del hombre en comunicarse en diferentes lugares con diferentes lugares, lo llevo a descubrir que con la creacion artificial de campos electricos y magneticos se podia insertar la voz y esta podia viajar en el espacio mediante transformaciones de las ondas que estos producian. Las ondas electromagneticas consisten en campos electricos y magneticos concatenados que varian en el tiempo y que estan relacionados entre si de manera que la energia total de la onda se divide por partes iguales entre el campo magnetico y el electrico. El equipo de transmision genera la señal y la amplifica a un alto nivel de potencia, luego la aplica a una antena que la emite hacia el espacio. En el extremo receptor otra antena capta la señal radiada, la amplifica a un nivel util y luego recupera la informacion llevada por la señal. La velocidad de propagacion en el espacio vacio es de 300.000 k/s en cualquier otro medio es mucho menor. Camino de propagacion: cualquier onda electromagnetica se propaga en el espacio vacio en linea recta, sin importar su frecuencia, pero en nuestro planeta hay muchos factores que distorcionan dicha onda.
Factores que afectan la propagacion: Refraccion, cualquier cambio en la naturaleza del medio que se propaga la onda, altera su direccion de propagacion... Refleccion, cuando una onda electromagnetica encuentra en su camino una superficie de conductivilidad perfecta sufre refleccion total como ocurren con la luz en un espejo. Difraccion, cuando una onda electromagnetica inside sobre el borde de una superficie opaca, o cuando atraviesa capas de aire de diferentes densidades se produce el fenomeno de la difraccion, en este caso una parte de la energia de la onda se dispersa en muchas direcciones dando lugar a nuevos frentes de onda. Absorcion, una onda electromagnetica que se propaga en el espacio vacio no pierde energia, pero en la atmosfera parte de la energia es absorbida por el medio.
La ionosfera es una parte de las regiones superiores de la atmosfera y consiste de capas extratificadas que contienen atomos y moleculas ionizadas. Esta ionizacion se debe principalmente a la radiacion solar. Las capas ionizadas tienen la propiedad de reflactar, reflejar y difractar las ondas electromagneticas, osea que alteran su direccion de propagacion. La propagacion puede ser por onda directa, onda terrestre u onda ionosferica. La onda directa es de primordial importancia en comunicaciones a corta distancia, la onda terrestre son las que se irradian al raz de la superficie terrestre y pierden parte de su energia por la absorcion de la tierra, es optima, para la baja frecuencia y mala para la alta frecuencia. Onda ionosferica es la de mayor rendimiento para largas distancias, sufre sucesivas refraccion y es reflejada devuelta hacia la tierra y haci sucesivamente.
Navegacion Aerea:
Los sistemas de navegacion permiten al avion realizar una navegacion precisa y las operaciones de despege, vuelo en ruta y aproximacion en el aterrizaje.
Todo esto gracias a estaciones terrestres que emiten señales en diferentes frecuencias para este cometido.
ADF ( Determinacion automatica de la direccion ) :
Este sistema fue el primero utilizado para la navegacion, consiste en un instrumento con una aguja que indica la direccion de una determinada estacion de radio. Trabaja con una frecuencia de 190 khz a 1749,5 khz. Estas estaciones pueden ser transmisores diseñados solamente para esto pero tambien pueden ser utilizadas estaciones de transmision de radio ( AM ) de la banda comercial. Cuando nosotros sintonisamos una frecuencia del lugar a donde queremos ir, la aguja del ADF queda alineada apuntando en la direccion de la misma, entonces por medio de la brujula sabemos cuantos grados debemos virar el avion para llegar al lugar de la frecuencia emitida. Se estima que cada unos 200 kilometros, hay una estacion de ADF disponible.
VOR (Radio faro omnidireccional de frecuencia muy alta):
El vor trabaja con la frecuencia de VHF y se usa para determinar la direccion de un avion hasta un punto señalado "Estacion Terrestre". El vor esta compuesto por el equipo de sintonizacion, la caja de control, la antena, el RMI (Indicador Radio Magnetico) y el HSI (Indicador de situacion horizontal) . La estacion terrestre transmite una radiofrecuencia de 108 Mhz a 117,95 Mhz, hay 200 frecuencias posibles en esta banda a intervalos de 0,05 Mhz pero no todos estos canales estan a disposicion del vor. El alcanze de estas estaciones terrestres es de unas 200 millas nauticas, y la señal de estas estaciones pueden ser interrumpidas por edificios altos o montañas.
Componentes del instrumento indicador VOR.
1- Barra de desvio o CDI (Indicador de desviacion de curso)
Esta barra se centra cuando el avion esta sobre el radial seleccionado con el OBS
2- OBS (Selectror de curso) Perilla que comanda una caratula de 360 grados para seleccionar radiales.
3- Bandera TO-FROM ( Hacia o desde) Indica si el radial seleccionado con el OBS es hacia la estacion del VOR o desde la misma.
4- Bandera OFF , Significa que el instrumento no esta funcionando o funciona defectuosamente por falta de señal.
5- Puntos de ancho de desvio, Cada punto representa 2 puntos de desviacion
6- Indicadcor del radial seleccionado.
Sintonizar y verificar la estacion deseada.
La bandera de off tiene que desactivarse para verificar que se esta sintonizando la estacion.
Rotar la perilla OBS hasta que la aguja del CDI se centre y la bandera indique " TO "
Si la caratula movible quedo marcando 270 grados ese es el rumbo magnetico que debe tomar la nave para llegar a la estacion sintonizada
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